▲人間でもそうだ。
ツキがない時には、次々と不幸というか不運なことが繰り返し繰り返し襲ってくる。
でも。
こういう時こそ、表題にあるように「禍福は糾える縄の如し」と思って、ジッと頑張るしかないのだ。
ジッと耐え抜いたところに、薄日が差し込んでくる。
災いだけが続く訳はない。幸運も次には舞い込んでくるさ。
まさに、「糾える縄」のようなものだ。
以下、新聞から抜粋。
長崎クルーズ船の運営会社が日本に恩を仇で返してきたと判明 不誠実きわまる態度を貫く
2020/04/30(木)
そこに第１当事者の姿はなかった－。三菱重工業長崎造船所香焼工場（長崎市香焼町）に停泊中のクルーズ船内で起きた新型コロナウイルス集団感染を巡り、乗下船歴など調査結果を公表する会見に、船の運航会社コスタクルーズは欠席。三菱重工と市は２時間半かけて説明したが歯切れの悪さは否めず、責任の所在はあいまいなままとなった。
三菱造船の椎葉邦男常務（長崎造船所長兼務）はクルーズ船を受け入れた経緯から説明した。コスタ社は新型コロナを理由に中国で予定した修繕ができず「当時大変困っており、救いを求めてきた」。修繕後も世界的な流行で出港先が決まらず、「長引けば感染リスクがあると考えていた」と明かした。
船内感染が発覚した２０日、コスタ社は最近の乗下船を「ない」と三菱や県に回答。三菱はそのまま発表したが、２日後、実際は帰国や買い出しがあったと訂正した。関係者によると、三菱はその後、乗下船データの公開や共同会見に応じるよう説得したが、コスタ社は抵抗。２８日にようやく、わずかＡ４判１枚の声明文に簡単な集計表を盛り込むことを了承した。「時間がかかったが、やれることを精いっぱいやった」。会見で椎葉氏は交渉が難航したことをにじませた。
感染発覚前に複数の乗組員が発熱していた情報は、三菱も把握していた。ただ契約上、船内の健康管理はコスタ社、工場の入門管理は三菱という役割分担。記者から「無責任では」と追及されると、椎葉氏は「船医の判断に介入できない」と理解を求めた。
コスタ社は乗下船時に、三菱は工場入構時に検温や健康チェックを徹底したが、感染を防げなかった。結果責任を問う声に対し、椎葉氏は「やれる限りのことはやった。何を反省しないといけないかを、これから専門家のアドバイスを受け考えたい」と述べた。
一方、コスタ社は声明文で乗下船について「日本の法律、三菱の手続き、当社のポリシーに準拠し実施した」と強調した。会見では欠席したことに批判が相次いだが、田上富久市長は「（理由は）コスタに聞いてもらうしかない。情報公開への考え方は国によって違う。今後も情報をやりとりする」と述べるにとどめた。同社日本支社は取材に「質疑には文書で責任を持って答える」としている。
▲補足、感想など
不運といえば不運だけれど、クルーズ船から撤退すると決めた以前の事件の頃より状況はマシだろう。
あれは、もう、何年前のことだったかな。
－ここから－
３１日午前１時１５分ごろ、長崎市香焼町の三菱重工業長崎造船所香焼工場で建造中の大型客船の７階部分で、フィリピン籍の男性作業員が段ボールが炎上しているのを見つけ、仲間の作業員を呼んで消火器で消火した。内装用の資材が入った段ボール数個が焼けたが、けが人はなかった。
長崎県警大浦署によると、船体中央部のレストランになる予定の区画の外側にある通路から出火した。断熱材などの資材置き場だった。当時作業はしておらず、火の気はないという。
客船はドイツのクルーズ会社向けに建造中の「アイーダ・プリマ」で、今月１１日夜と１３日夜にも、天井や資材が焼ける火災があった。県警は不審火とみて、関連をしらべる。
2016年3月16日と22日、三菱重工業が主要新聞5紙に掲載した全面広告が話題を呼んでいます。
同社の製品群をカラーで紹介したものですが、建造の大苦戦が伝えられていたドイツ・AIDAクルーズ社向け客船「AIDA
Prima」を完成（14日）させ、第2船を進水（21日）させたばかりのタイミングにもかかわらず、そのラインナップには「船」がありませんでした。
三菱重工は“客船建造をもう諦める”ということなのでしょうか。同社は、大型客船を建造できる日本で唯一の企業。「あきらめる」ということは、日本からその灯火が消えてしまうことになります。
建造中の火災、設計変更などによって1年遅れた「AIDA
Prima」（12万5000総トン、乗客定員3300人）の引き渡し式は大方の予想通り、一般にも、記者団にも公開されないまま行われました。三菱は同船の写真とともに1枚のニュースリリースで、この「ヒペリオン（土星の惑星）クラス」と名付けられた「新生代の客船」をドイツ・ハンブルクへと送り出したのです。
船上にはAIDAクルーズ社のクルーほか、多くの造船所スタッフが乗り込み、“やり残した艤装”の仕事を続けながらの引き渡しでした。セレモニーが公開されなかったことに三菱の苦労ぶりが伺えるとの声もあります。
先述のように、建造にあたりさまざまなトラブルに見舞われ、引き渡しが大きく遅れたこの船。日本を代表する企業のひとつともいえる三菱重工で、いったい何が起きていたのでしょうか。2011年夏の受注契約から、引き渡しまで4年半。当初の納期から完成が1年遅れた理由について、同社では2回にわけてその原因を説明しています。
ひとつは2014年に説明された、「プロトタイプ（原型）建造に伴う困難」です。「新シリーズ船を初めから設計し、取り組む」という経験のない仕事だったために、AIDAクルーズ社向け客船2隻の建造工程が守れないことを明らかにしました。
もうひとつは2015年に説明された、「クルーズ客船の船室とそのほかの区画に関連する設計作業量が莫大であり、重大な設計変更がなされ、資材調達や建造の遅延に繋がった」。その損失は2013年以降、4度にわたって経理処理され、結局、これによる赤字は1860億円に膨れ上がっています。
この間、造船現場では、海外からの応援や未経験者を含めて4000人とも5000人ともいわれる下請け工を投入。さらに今年1月には3回にわたる不審火事件が発生。「現場の意識はずたずた」（長崎造船所の現場スタッフ）というなかで、苦闘が続いていました。三菱重工は以前にも、「ダイヤモンドプリンセス」（2004年就航、11万6000総トン）という大型の輸出クルーズ客船を建造したことがあります。ただ、その経験を活かすことは難しい状況でした。
「ダイヤモンドプリンセス」は今回の「AIDA
Prima」と違い、すでに欧州で建造された原型（プロトタイプ）が存在。それを同社の長崎造船所・香焼工場の生産システムにあわせて設計しなおせばよかったため、「設計陣も完成船のイメージがしやすかった」とされています。そして、建造中に火災が発生したこともありましたが、出来映えには高い評価が与えられました。
しかし三菱は火災事故に懲りたのか、それ以降、10年近く客船商談から撤退。このあいだに設計、建造経験のある現場要員が退職し、「『AIDA
Prima』は事実上、“初めての客船”みたいなもの。さらに“プロトタイプを創る”という困難さ」に遭遇。大変な“難産”になってしまった、というわけです。
「AIDA
Prima」の出来栄えについては、今年2月ごろからAIDAクルーズ社のウェブサイトで公表されていますが、18階建てのテーマパークが洋上に出現したかのような、目を見張る大型のアトラクション施設が満載されています。
アトリウム、3階吹き抜けの多目的劇場。12の食堂、18のバー。最近の客船で流行しているリラクゼーション施設は、3100平方メートルの「Body＆Soul」区画として。さらにディスコ、カジノ、ビールの醸造所もあります。さらに、寒いヨーロッパの冬でもクルーズできるよう、最上階に大きなガラスドームを設け、その内部にはウォーター・スライダー付きのプールや、アイススケートリンクも備えています。
もちろん省エネ、環境対策も最先端を目指し、空気循環によって船体を泡で包み水の抵抗を減らす「MALS」と呼ばれる省エネ技術や、LNG燃料を使えるようにするといった革新的な仕様を装備しています。
そうした運航性能に係わる部分について、造船所としては“手慣れた仕事の範囲”だったようです。工程が大混乱したのは、まさに“テーマパークを洋上に造る”かのような、アトラクション施設の設計や工作の困難さにあったといわれています。
この「造船の仕事では経験したことのない大型のアトラクション」と、またこの10年間で急激に進歩したIT技術を用いる船内LAN環境の整備などが“想定外の困難さ”で、「AIDA
Prima」建造の混乱に繋がってしまったとされています。
しかし、そうした「テーマパークのような客船」は、欧州の造船所ではどんどん造られています。なぜ三菱重工では、上手く進まなかったのでしょうか。
このことについては「10年間の空白」、つまり「ダイヤモンドプリンセス」の火災以降、「社内でも客船受注の話など出せるものでなかった」（以上、船舶部門OBの話）という雰囲気のなかで、世界の客船におけるトレンドを見失っていたことが考えられます。
しっかりした建造準備体制を整えないまま、「過去の経験」をベースに最新トレンドへ取り組んだ結果だった、というわけです。また、このような準備不足を招いた原因について、かつて「事業部制の見直しなど、全社的な事業改革の号令」があったなか、「正確な市場調査や技術調査を行わずに、高付加価値船へシフトを」というムードで持ち上がって来た話だったという、言い訳めいた反省論も出ています。
日本の大型客船建造、このままダメになる可能性
前に述べたとおり、三菱重工は大型客船を建造できる日本で唯一の企業です。しかし今回のような混乱のなか、同社は今後も客船建造に取り組むのでしょうか。いま客船業界や造船業界において、それが大きな関心事になっています。
現在、日本のクルーズ客船は郵船クルーズ、商船三井客船、日本クルーズ客船の3社が、あわせて3隻を運航しています。しかし船齢はどれも20年を超えており、このまま新造されなければ「事業継続すら問われる」（クルーズ会社）ところまで追い込まれています。すでに業界内には、「2015年秋には三菱と郵船が建造に合意したが、この話は流れた」だとか、「海外の造船所との交渉に入った船会社もある」といった“未確認情報”も飛び交っています。
そして日本のクルーズ会社からは、「日本の客船は、テーマパークのような大袈裟な工事にはならない」、「（『ダイヤモンドプリンセス』の例にもあるように）客船建造の仕事は継続すること以外に成功しない」など、「日本の造船所による客船建造の灯を消さないで欲しい」との声も強く出ています。
三菱重工は今後の客船建造について、「エンジニリング事業として位置づける」という考え方を示しているだけで、具体的な取り組み方針を示していません。
海運界は現在、また深い「不況の谷」へ差し掛かり、造船業界は深刻な受注難に見舞われています。しかし、ドイツのマイヤー造船所は2023年納期でディズニークルーズからの客船を受注したという情報もあり、記録破りに受注残を積み上げ、活況に沸いています。さらに中国のクルーズ市場は昨年100万人を超え、まさに伸び盛りにあります。こんな時期に日本は、クルーズ客船の建造から尻尾を巻いて逃げ出そうというのでしょうか。
－ここまで－
現場の作業員の「質」を維持できないのだ。
－ここから－
：2014/07/21(月)
三菱重工には支那の破壊工作員が大勢居るからな
Ｆ２の配線を逆に繋いで墜落炎上させたり
Ｈ２ロケットの部品を不良品にすり替えて打ち上げを失敗させたり
豪華客船の艤装中に放火して船内を灰にしたり
従業員の身辺調査を厳重にしろ
特に支那人の妻が居る従業員は閑職に追い込んで製造に関わらせるな
－ここまで－
冒頭でふれた。
禍福は糾える縄のごとし。
不運・不幸が次々に襲いくる、そんな辛いときには、じっと耐えるしかない。
時間が経てば、幸運が舞い込んでくる。コロナ騒動終息後の世界は、中国・韓国をはぶっちょにして再構成されるのに決まっている。
