▲ちょいと、ウイキペディアから概略を。----ベトナム鉄道総公社は2013年3月、費用のかかる時速300キロメートルの高速鉄道建設計画を中止して、従来鉄道路線の整備により時速200キロメートル以下の準高速鉄道化を行う案を発表した。建設費用がかかりすぎることに加えて、パンアジア鉄道との高速鉄道の連結によって中国の影響が強くなることを警戒したものである。2016年10月、チン・ディン・ズン副首相は2010年に国会で否決された南北高速鉄道建設計画を練り直すよう交通運輸省に対して指示し、2018年12月、ベトナム鉄道総公社傘下の鉄道プロジェクト管理委員会は、南北高速鉄道建設計画の予備事業化調査報告書を交通運輸省に提出した。ルート2018年に提出した報告書では、全長1559キロメートルで、20省・市を通過する。全線の60％が高架区間、30％は地上区間、10％はトンネル区間の予定である。24駅（3駅追加する可能性あり）と5つの車両基地を設置する。以下、記事、関連文章、日本人の反応等をみよう。
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※2023.01.20ベトナム「南北高速鉄道」計画で日本に支援要請の背景…インドネシアの轍を踏まないために 国民の「念願実現」に向けて ベトナム政府は北部の首都ハノイと南部の主要都市ホーチミンを結ぶ南北高速鉄道計画に日本の支援を改めて要請した。これは1月13日にハノイを訪問した鈴木俊一財務相に対してファム・ミン・チン首相が会談の中で明らかにしたもので、ベトナム国営メディアが伝えた。ベトナムは現在、南北を結ぶ在来線に加えてハノイに都市交通、ホーチミン市に地下鉄がそれぞれ開業したり建設計画が進んだりするなど、鉄道整備を積極的に進めている。在来線は、1935年開業という古い路線で、ベトナム戦争での運行分断などを経て統一後に再開し「統一鉄道」と呼ばれているが、ハノイからホーチミンまでは約29時間もかかることから、南北を結ぶ高速鉄道の建設が長年の念願となっていた。工事は2030年代に一部区間を完成させ、最終的には2045年の全線開通、営業開始を目指している。この高速鉄道計画は2007年に発表されたが、当時330億ドルという巨額の建設費用が見込まれたことや、中国南部を走るパンアジア鉄道の乗り入れが想定されたため、「中国の影響力が強まる」との懸念から一度は国会で否決された経緯がある。しかしその後、2016年に否決された計画の見直しが始まり、2018年に鉄道公社傘下の鉄道プロジェクト委員会が「予備的事業化報告書」を交通運輸省に提出したことで計画が再び動き出し、ベトナム国民の期待を一身に担った「念願実現」に向けて歩み出したのだった。時速300キロ以上、広軌で建設ベトナムの報道などによると、日本が支援を要請された高速鉄道計画では、在来線と同じ狭軌（1000mm）ではなく高速走行を可能にする標準軌（1435mm）の線路を採用し、最高時速320〜350キロを想定している。これによりハノイ～ホーチミン間約1560キロの区間を、在来線の29時間から最速で約5時間半に短縮することを目指している。南北高速鉄道は全線を標準軌で新設して旅客列車専用路線とし、在来線（狭軌）は改良を加えながら貨物輸送専用の路線として維持する予定となっている。ハノイ～ホーチミンの高速鉄道は国土を南北に縦断するため、20の州と市を経由する計画で、全線の60％が高架となり、30％が地上区間、残る10％がトンネル区間となるという。車両基地は全線で5ヵ所設けられるほか、24の駅が予定されているが、さらに3駅が追加される可能性もあるとしている。また開業後は、ハノイ～ホーチミンを約4時間半で結ぶ国内航空路線に対抗するため、鉄道運賃は同区間の航空運賃の約75％に抑えて利用を促す予定だという。インドネシアの轍を踏まない思惑も この高速鉄道計画にかかる費用は最大で648億ドル（約8兆3000億円）と見積もられている。ベトナムは2022年7月、日本の国際協力銀行（JBIC）に高速鉄道計画での財政支援を要請しており、資金面での日本の支援に大きな期待を抱いている。今回の鈴木財務相との会談でも重ねて財政支援を求めた。高速鉄道建設に関わる技術や完成後の運行面などの支援に関してどこまで日本に期待しているのかは現段階では明確にはなっていない。ただし、ベトナムが中国への過度な依存を回避するために、あらゆる面で日本を頼りにしていることは間違いないとみられている。その背景には、現在中国雲南省昆明からハノイを結ぶ国際鉄道（パンアジア鉄道）の存在がある。ベトナムの南北高速鉄道が開通した際に中国が乗り入れを要求してくるのは確実とみられており、中国の影響力が増すことへの警戒感が政府部内にあることが「日本への期待」に現れているとの見方がある。高速鉄道計画を巡っては同じ東南アジアの大国であるインドネシアが、首都ジャカルタから西ジャワ州州都バンドンまでの約150キロを結ぶ高速鉄道計画において、安全を前面に打ち出した日本を差し置いて インドネシア政府の財政負担を求めず安価で早期完工を訴えた中国に最終的に落札したことが、ベトナムにとって反面教師として作用した可能性も指摘されている。インドネシアにとっては極めて「魅力的」な受注条件だったが、コロナ渦という不確定要素はあったものの、蓋を開けてみれば費用はいつしか膨れ上がりインドネシア政府による複数回に及ぶ国庫投入という事態を招いている。さらに完工時期も、用地買収などに手間がかかり当初の目標である2019年から大幅に遅れ、現在の完工目標は2023年6月となっている。だがそれさえも難しいといわれているのが現状だ。昨年12月には西ジャワ州の建設現場で線路敷設用の車両が脱線して中国人作業員2人が死亡する事故も起きており、「完工時期に間に合わせるために安全面が軽視されている」との批判が噴出している。こうしたインドネシアでの中国資本、中国技術、中国人労働者による高速鉄道計画の実情を見て、ベトナムの中国への不信感が高まっていることも事実といえる。工事は2期のフェーズで実施 ベトナム鉄道公社や交通運輸省などによると工事は優先区間としてハノイ～ヴィン（ゲアン省）とホーチミン～ニャチャン（カインホア省）の2区間を2030年までに第1期建設工事として完工させ、第2期としてヴィン～ダナン（中部都市）を2040年までに、ダナン～ニャチャン間を2045年までに完工させ、全線開通につなげる計画だという。ハノイでは2021年11月に都市鉄道2A号線が開通した。同線は全長13キロの高架鉄道だが、中国の支援で2011年の着工以来、開通までに10年の歳月を要している。建設上の安全検査方法を巡ってベトナム側と中国側で意見の相違が明らかになったことや、当初の総工費の見積額が大幅に膨れ上がったことなどが原因とされるが、ここでもベトナムは中国に「煮え湯」を飲まされた形となった。ホーチミンでは現在、日本の財政支援で地下鉄建設が進んでおり、1号線と2号線は2023年の開業を予定している。こちらは完工時期の延長はあったものの、日立製作所の車両がすでに搬入されるなど、まずまず順調に進んでいるという。世界的な水準にあるとされる日本の鉄道技術は、政府の財政支援とともに今後多くの東南アジアの国々に貢献することが予想されるなか、ベトナムの高速鉄道計画への支援がその嚆矢となろうとしている。
＜以下、日本人からの反応＞
5: いや、ベトナムの地勢から言って高速鉄道は有用。結局、どこか一国、ないしは同じ側に頼りすぎるとよくないってこと。そんなことになれば、買いたくもない武器を大量に買わされたり基地を作られたりすることになる。
6: >>5スリランカが悪い見本だよね。
7: 賢いね。
3: で、ベトナム経由で技術流出。
4: 本来はベトナムが共産主義国なんだから中国主導でもおかしくないのに。
6: でも、標準軌規格だから、ラオスとの国境辺りで中国の新幹線との相互乗り入れはできそう。
7:そして中国が計画地を買収して頓挫する。
9: 中国じゃ中越紛争って中国が勝ったって教育されてるんだよな。ベトナムが勝った前提で話ししてると凄い勢いで否定してくる。
13: ベトナムは高速鉄道の前に高速道路を整備したほうがいい。
15:安全って金じゃ買えないんですよね？中国さん。
17: ベトナムなら、空港整備が良いんじゃ。飛行機事故は恐いけど・・
18: また計画書だけ取られるとかはやめろよな。
26: 実になってくれる確実保証。人身御供とかやってられないの。
29: 中国は労働者も中国から派遣するから地元に金が落ちなくて、あんまり旨味がないのもある。
32:轍も何も裏で指導してるの中国だろ。
34: ベトナムは平地が多そうだからわざわざ新幹線方式にしなくてもフランスのTGVや韓国のKTXの動力集中方式で良さそうな気もするが。その方がメンテナンスコストも安そうだし。
37: インドネシアはつくづく残念だよなぁ。元の大統領ならこうはならんかったんだろうけど、完全にキンタマ掴まれてる拝金主義者を大統領にした結果めちゃくちゃになってしまった。
41:おんや？ベトナムは好景気だったのにコロナで落ちたか？
43: ベトナムの考え方は正しいとしても東南アジア支援するメリットよりもデメリットの方が大きそうな気がしている。
48: 日本にそんな金ないしベトナムに恩売っても外交や貿易面でさほどメリットないだろ。ベトナムとしては地政学的に中国と対立することでの売りがあると思ってるのかもしれないけど。
52: 日本の支援や技術で貸しを作っても出稼ぎ奴隷制度のせいで互いに嫌いになってるだろ。意味ないわ。
55: 中国の企業が工事を受注しちゃうしな。一切、発注の国に資金が落ちない仕組みだし、運用コストもいくらかを中国企業に支払うことになる。永遠とチューチューされる。
57: まだインドネシアの鉄道開通してないのかよ。いい気味だわ。
58: インドネシア高速鉄道は開業前から債務超過で中国のもんになるらしい。インフラ外国に奪われる最悪の結末。
59:微妙だな。中国と陸続きだから、相互乗り入れを考慮して、せめて信号系は中国へ乗り入れ易いほう方式がいいじゃないか。
61: 中古の新幹線って長野で水没したやつ？あれは止めとけ。
71: 中国企業が落札。んでその後不具合続きでベトナム敗北を知る。
75: インドネシアでは財政負担がなかったはずなのにいつの間にか大幅超過。納期も遅れまくってる。普通の会社なら違約金コースだぞ。
2. 世界でも東海道新幹線くらいしか本当に新幹線が必要な路線なんてないんじゃなかろうか。まあ、日立がイギリスに売った標準軌鉄道もあるのでベトナムが強く望まないなら、売れるものもあるだろう。
3. 川崎重工に直接話を持っていけばいいんじゃない？新幹線の作り方を教えてくれるでしょ。
4.ヴェトナムは縦に長いから建設しやすいんじゃないかね。線路の幅を広くとって将来的に在来輸送線も建設できるようにしつつ運用すれば効果は大きそう。インフラ未整備な所が多いからインフラ事業で儲けさせて貰えばいいよ。3%ぐらいの金利とって貸し付けてさ。外貨を稼ぐには丁度いいんじゃないかと。
5. フランスとか介入してきそうだな。
6. ベトナムって平地多くないだろ？山ばっかりだからフランスもアメリカも苦戦したんだろうに。
7.ホーチミン地下鉄を完成させろ、話はそれからだ。
9. 安倍政権ならともかく親中の岸田じゃいちゃもんつけて受注しないだろ。
10. ベトナムなら枯れた技術くらい渡してもいいと思う。あいつら意外と頑固で嫌ってる相手には絶対頭下げないから、中国に完全に靡く事は無いだろうし、それに技術奪って一国でやれる程国が大きくない。それでいて国が縦に長いから防衛とかで大量に人を運べる手段を求めてる。南沙で揉めてるベトナムが強くなれば、台湾有事の時に中国の海を、日本近海の東側だけでなく全部封鎖出来る可能性も出て来る。
11. ベトナムは中国の敵対国家というだけで日本に引き寄せるメリットしかないわ！どんだけ頭お花畑してるんだよ。お前ら。全力で頭下げて好条件出して受注すべき案件だよ。これ。円高が進行して中国がコロナパニックから落ち着く前に契約にこぎつけないと手遅れになるぞ。幸い先行した地下鉄工事は順調との事なので、その実績をもとに早く調査工事を終えて本体工事までこぎつけてもらいたい。くれぐれもお前たちの引きこもり・後ろ向きな発想で政府の足を引っ張る事の無いよう気を付けてもらいたい。余計な書き込みを余所でするなよ。
12. >>8ベトナム軍のカンボジア撤退は1989とかだろ。まあ中越対立の勝者がどうかは別として。
13. 言うてベトナムも反米基礎にした中華の傘下だしなぁ（ベトナムも海と島を中国に奪われてる訳だが）おまけに半島も入り込んでるし、表面的に仲良くなれても根本が別陣営だし、最終的には碌な付き合いにならんよ。
14.>>11頭下げるのはどうかと思うが、ベトナム人に信頼されると無茶苦茶懐いて来るから、恩を売っといて悪くない相手。アジアの中で同盟にするなら、かなり上位になる相手だとは思う。
15. >>13ベトナム人と付き合った事ないなら、あんま妄想で語らない方が良い。中華の傘下なんて思って付き合いしたら、完全に嫌われるぞ。
16. >>14戦時中に日本軍のせいで大量の餓死者を出したのと近年の労働者奴隷制度のいろいろでそれほど日本に懐いてる訳じゃないんだよなあ。中国や韓国よりマシ程度位の認識。
17. >>15個人間の付き合いを外交政策に拡張するのもどうかと、だぞ。まあ高速鉄道という大インフラとはいえ、安全保障関係じゃないからな。今回の話は。日本が売らなきゃほかから買うかもしれんし。
18. >>16だから妄想で書くなって。ベトナム人と働いたらわかるから、あいつら日本の過去なんてもう気にしてないし、奴隷労働でも給料さえちゃんと払って貰えてれば、労働として割り切ってそこまで文句言わないから。ただしイジメはするなよ。特権掲げて差別したら、あいつら死ぬまで絶対忘れないから。
19. >>17知らないで語るよりはマシ。
20.>>19ベトナムという国について語る上ではそうかもしれんけど、国の政策について語るならどっちも変わらんわ。
21. インドネシア人とベトナム人どっちが足元見るかと言えばベトナム人。インドネシア人とベトナム人どっちが中国の影響受けてるかと言えばインドネシア人。インドネシアとベトナムどっちが中国との本質を見抜けてるかという点ではベトナム。中国南部とベトナムは神様が同じで台湾みたいになりかねない部分もあって、距離は置きたいが実質昔から経済の点では中国に頼ってるわけで。
22. >>21インドネシア人とベトナム人なら、足元見るのはインドネシア人だぞ。ただインドネシア人は変な妄想でマウント取ろうとするから、面倒。ただただ、やり取りが面倒。
23. 中共を機に企業は外国と外国人を分析する様になって、安易に受注しなくなってる。
24. 筑紫哲也って「中国は一度も外国を侵略したことがない！」って満面の笑顔で大嘘言ってたな。ああいうのが朝日の典型だわ。中越戦争。
26. うーん…グエン・フー・チョ.ン総書記が汚職対策を主導して何人も辞任して先日も国家主席まで辞任に追い込まれていたけど、そのグエン・フー・チョ.ンこそが中国とズブズブの関係。年末にも習近平に招かれて3年ぶりだかの外国訪問となる。中国で様々な二国間の経済連携を結んでる鉄道に関しても新しい枠組みで協定を結んでる。その時に一つの中国も支持してるなんで一ヶ月後にいきなり日本に高速鉄道を頼むんだ？
28. もう、土地の買収が、民主主義国家じゃむずかしいのかな？ベトナムの発展になるならいいけど、維持費か半端ないから、国が傾いたり、政情不安の理由にならなきゃ良いね。日本でも大変なのに。
29. >>26ベトナムは2022年7月、日本の国際協力銀行（JBIC）に高速鉄道計画での財政支援を要請しており(元記事より引用)ベトナムが支援を期待してるのは金。建設は中華にやらせるんじゃない？インドネシアの轍を踏まないようにってのは、建設が予定通り行かず費用がどんどん膨らみ、その金も中華に要求されてる。ネシアの現状を見据えて資金調達だけはガッツリやっておこうってことじゃない？
30. ベトナムは平地が多そうとかいう米を見て驚くな。そんな地形ならヘリボーンをわざわざ多用した米軍がバカになるぞ・・・世界地図を見る機会すらない人がふえたのだな。
32. というか、「後進国の高速鉄道崇拝」はいい加減やめた方がいい。「日本は新幹線を作って巨大経済国家に成長した」とか本気で考えてる馬鹿が多すぎる(後進国はもとより、中国人や日本の地方人にもいるぞ) 東京大阪20時間の鉄道を経済成長に合わせて6時間40分まで短縮しそれを新幹線で4時間にしただけなのにな。ホントに大事なのは80年かけて6時間40分まで縮めた過程なのだが。
34.ベトナムはホーチミン市とハノイ市の距離が離れ過ぎています。日本の新幹線のスキルが必要です。其れにベトナムは共産国家です。
35. ロシアと中国が無くなる迄は関われんな。
36.設計日本、建設中華、運用現地人じゃ、新幹線の運用、設備維持は無理って事をまず教えないとダメでは？三国も関わったら、もしもの時に責任がどこに有かわからないようになるぞ。特に中華は手抜きするし政府が横暴でクッソトラブルメーカーやぞ。長くお付き合いが確定する上、民間人が大量に利用するインフラに中華を噛ませるのは危険すぎる。
37. 日本は伊達に輸出競争力が低い国ではない。やる気だしても最終的に美味しいところは中国や欧州企業に持っていかれるだろう。
※韓国紙「ベトナムが日本に高速鉄道建設を公式要請」…8兆円規模工事、日韓は競合関係2023年01月16日 ベトナムが現在推進中の高速鉄道建設プロジェクトを積極的に支援してほしいと日本政府に公式要請したとの見方が出ている。韓国聯合ニュースは１４日、ロイター通信記事を引用し、ファム・ミン・チン・ベトナム首相が前日、首都ハノイで日本の鈴木俊一財務相と会った積でこのように要請したことをベトナム政府が明らかにしたと報じた。日本はベトナムのＯＤＡ（公的開発援助）最大支援国であり、外国人直接投資（ＦＤＩ）規模が韓国とシンガポールに次いで３番目に大きい。ベトナムは現在６４８億ドル（約８．３兆円）を投入して１千５４５キロ区間に達する高速鉄道を建設する案を検討中だ。聯合は、のこのような要請の背景と詳細についてベトナム政府は言及しなかったと伝えている。ベトナムの高速鉄道建設には韓国でも関心が高い。今年１２月５日には、韓国のチュ・ギョンホ副首相がソウルでベトナムのグエン・チ・ダン企画投資部長官が両国政府間の金融協力フレームワークに署名している。この席には両国首脳も同席した。韓国の「鉄道経済」紙は翌日、この署名について取り上げ、「今回のフレームワーク締結により、両国政府は韓国企業の関心度の高い高速・軽電鉄及びメトロ事業など高付加価値大型候補事業を発掘することに協力することに合意した」とし、「ベトナム鉄道市場進出の糸口になる」と期待していた。韓国は近年、鉄道車両やシステム、運営、維持保守事業などの海外受注に力を入れている。これまで台湾やエジプト、カナダ、タンザニアなどに輸出している。一方で、鉄道事業の海外受注で先行する日本はライバルの関係にある。コリアエコノミクス 2023年1月14日
＜以下、日本人からの反応＞
5: 日本はベトナムのＯＤＡ（公的開発援助）最大支援国であり、外国人直接投資（ＦＤＩ）規模が韓国とシンガポールに次いで３番目に大きい。
8: 韓国はなんでも共同でとか言わず独自でやって下さい。もう面倒みきれません。
10: 韓国の高速鉄道(フランス製)採用された事例あるの？
12: ベトナムもけっこう縦に長い国だからなぁ……
41: 海外受注するヒマあったら国内でちゃんと運用しろよ、ってな。
15:韓国の鉄道技術の海外評価は3流相手にもならんよ。
73: >>15ウクライナでほとんど走行することなく、全車両スクラップになった高速鉄道や、台湾の1年間で700回故障した鉄道車両を見れば、韓国の鉄道車両なんて怖くて導入する気にならないだろうな。
16: 価格優先なら中国を選ぶから韓国鉄道の強みってなんだろ？
18: 毎回毎回競合しすぎ歪んでる。
23: >>19ハノイの高架鉄道のことかな？ホーチミンの地下鉄は日本だが時間かかってるね。
58: >>19ハノイ側は中国ホーチミン側は日本。
20: 中国以上に鉄道事故起こしてる韓国さんは黙っていた方が良かろう。
29: 日本は韓国を突き放しっぱなし。
33: 日本 高めだがクオリティーは高い。中国 安いがクオリティーは低い。韓国 安くもないのにクオリティーも低い。どれを選ぶかという話。
45: >>33中国は安く受注して後で追加要求して結果高くなる。追加要求を拒否すると工事を止める。
34:てかベトナムは未だ共産国家だろ。チャイナとよろしくやってればいいんじゃね？
39: >>34共産圏あるあるだが、ベトナムと中国は仲が悪い。まぁ経済ではどっぷり繋がってるが。
38: 割り込んでダンピングして奪い取るのがキムチ。
43: 中国とベトナムは、対立してないか。日本は運行システムと一体で売り込まないとない、新幹線の価値が下がる。
47: 戦争前にウクライナで朝鮮電車は失敗だったと酷評されてたろ。
49: 韓国の鉄道なんて型落ちの輸入品技術力が低過ぎる。日本と比べるな。競合になり得ないなったとしても価格を落とすための競合相手にしかならない。
51: ヴェトナムは雨季があるから雨漏りする大韓でんしゃじゃダメだな。
52:もう韓国の鉄道なんて中国以下だろ競合なんてしてないわ。
54: ベトナムって国や国民性を信用出来るか否かが問題だろうな。どこぞの国みたく利用するだけして切ってきたら嫌だしなぁ。
99: >>54インドネシアの悪口はやめたまえ。
55:最後にちゃぶ台ひっくり返さないなら良いんじゃね。
56: ネシアみたいなことやられないか心配。
57: 日本に要請やねんから、KTXは関係ない。
60: 中国と関係悪くなったらその後のリスクが高いからな。
※【鉄道】日本政府がベトナムに902億円の円借款（金利は年0.1％償還期間は40年）、ホーチミン市メトロ1号線：2016/05/31(火) 日本政府とベトナム政府は東京で28日、総額901億7500万円を限度とする円借款に関する書簡の交換を行った。書簡は、24日に東京で木原誠二外務副大臣が、28日に名古屋でグエン・チー・ズン計画投資相がそれぞれ署名した。対象案件は、ホーチミン市都市鉄道(メトロ)1号線(ベンタイン～スオイティエン間)建設計画(第3期)。ホーチミン市で全長約20kmのメトロ及びその関連施設を整備することにより、ホーチミン都市圏の交通渋滞や大気汚染の緩和を図る。金利は年0.1％(コンサルタント部分は年0.01％)、償還期間は40年(10年の据置期間を含む)。調達条件は日本タイド(借款対象となる資機材やサービスの調達先を日本に限定する)となっている。これに先立ち、2015年11月にマレーシアの首都クアラルンプールで実施された安倍晋三首相とグエン・タン・ズン前首相とのワーキングディナーで、この円借款について内々に伝えていた。
【インフラ輸出】日立、ベトナムで鉄道受注 車両など370億円★：2013/06/11(火) 日立製作所はベトナム最大の都市ホーチミン市が手掛ける同国初となる電気鉄道の車両や 信号システムを約370億円で受注した。同社としては昨年夏の英国での高速鉄道に続く 大型案件。今後も先進国と新興国双方の鉄道市場の開拓を加速させる方針だ。 11日午後に発表する。同市が進める「ホーチミン都市鉄道１号線」に51両の車両を納入するほか 信号、受変電設備や通信機器、駅の設備の一部をまとめて受注した。
【運輸】日本の鉄道技術、ベトナム･台湾･インド･ブラジルなど海外市場で売り込み合戦★：2013/04/07(日)日本の鉄道技術が続々と海を渡ろうとしている。新幹線に代表される高速に加え、 安全性、省エネ、正確な運行など、総合的な強みを武器に、インフラ輸出の大きな柱と期待されている。ここにきて売り込みが有望視されているのがインド。同国では高速鉄道の整備構想として、 ニューデリーやムンバイなど主要都市を走る7路線が計画され、日・仏・スペインなどが売り込み合戦を繰り広げている。このうち、真っ先に整備予定の西部ムンバイ（マハーラーシュトラ州）―アーメダバード（グジャラート州）の間約500キロへの新幹線採用を狙っている。実現すれば現在の特急で10時間かかるのが2時間程度に短縮される。ここの事業化調査は仏企業が受注したが、約1兆円規模とされる本工事を落札しようと、官民連携して巻き返しに懸命だ。インドのシン首相と野田佳彦首相（当時）の会談（昨年11月、カンボジア）で、 日本の新幹線システムの採用を念頭に両国間で具体的な協議を進めていくことで一致。今年2月にはアーメダバードでセミナーも開き、梶山弘志・副国土交通相、大橋忠晴・川崎重工業会長、石司次男・JR東日本副社長らがトップセールスで売り込み、 シン首相の来日（5月下旬予定）の際に、首脳会談で合意の見通しとの報道もされている。 新幹線技術の輸出は台湾に続き2例目だが、インドには車両や運行システムなどを一括して提供する「パッケージ型インフラ輸出」としたい意向で、実現すれば第1号になる。グジャラート州で日本企業専用の工業団地建設が進められ、ムンバイでもインフラ整備に日本政府が巨額の資金援助をする方針を示すなど、 同国の深刻な電力不足もにらみ、国が新幹線受注の条件整備に乗り出していることが大きなポイントになっている。ブラジルでも、リオデジャネイロ－サンパウロ間（総事業費2兆円）が動き出しそうで、三井物産や日立製作所などの日本連合が受注を目指している。新しい入札条件で「大事故を起こした事業者は応札できない」と明記され、「中国が外されるということで、日本に有利になった」（国交省筋）。ベトナムでは、首都ハノイ－ホーチミン間に新幹線を採用する方針とされる（総工費5兆円規模）。 また、2月の日米首脳会談では安倍晋三首相がオバマ大統領に対し、ワシントン－ニューヨーク－ボストンを結ぶ鉄道構想「北東回廊」（総延長約730キロ）の 第1区ワシントン－ボルチモア（約65キロ）に、JR東海のリニア技術採用を売り込んだ。 新幹線に限らず、日本の強みは運行技術などソフトも含む総合力。「新幹線は開業以来、乗客の死傷者がゼロ。環境性にも優れている」（2月のインドでの梶山副国交相発言）というメリットはハードだけでは達成できない。 2007年に開業し、東海道新幹線の「700系」をベースにした車両などハードを中心に採用した台湾でも、 日本のソフト導入に向け、運行主体の台湾高速鉄路がJR東海とコンサルティング契約を結ぶ交渉が進んでいる。東京メトロも、ベトナムの首都ハノイ市に対し、市が整備を進める鉄道網の運行管理や人材育成などを支援する現地法人を設立して、日本のノウハウを提供する。JR東日本が開発を主導した非接触型ICカード「Suica」を使った自動改札機がインド南部チェンナイ市地下鉄（2015年開通予定）で導入されるなど、 運行の周辺に位置する技術の輸出も広がる。 ただ、インフラ輸出は多くの国が目指すところ。独仏など欧州勢との長年の競争に加え、中国の台頭、 さらに自動改札機では韓国のサムスンが急成長するなど、海外勢との競争は一段と激化するのは必至。 インドでの取り組みのように、政府の支援を旨く組み合わせた「オールジャパン」の取り組みが受注のカギを握るのは間違いない。
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