▲ダイハツの不正は、外からは理解しづらい。結局のところ、国交省の判断に委ねるというところで決着を図るようにみえる。
※トヨタ自動車が反発 ダイハツ不正車種、1月中にも国交省が安全検証2023年12月29日 トヨタが反発している。一時は前日比59円50銭（2.32%）高の2615円50銭を付けた。傘下のダイハツの品質不正問題を巡り、「国土交通省が1月中にも安全検証を始める」と29日付の日本経済新聞が報じた。確認を終えた車種を順次公表していく。全車種の出荷停止がどのくらいの期間になるか不透明感が強かったなか、再開に向けた進捗がみられたとの受け止めから好感した買いが先行している。28車種のうち、利用者の多い人気車種から検証を始める。国交省はダイハツの出荷停止による経済的影響を考慮し、部分的な再開に道筋をつける狙い。松井証券の窪田朋一郎氏は「全面停止期間のメドがみえず、業績への影響が計り知れなかった局面から一段階進捗した印象で、投資家には安心材料となったようだ」と指摘。さらに「海外の取引時間に一時1ドル=140円台まで進んでいた円高が一服したことも輸出企業であるトヨタの追い風となった」とみていた。
※ダイハツ、過度な｢短期開発｣見直し 安全担当者を増員ダイハツ不正2023年12月28日 ダイハツは開発期間の見直しに着手した ダイハツ工業は新車の開発期間を見直す。短期間の開発が認証試験での不正の原因になったと指摘されたことを受け、現場の社員の意見を聞き取った上で、競合メーカーの水準をにらみながら開発期間を延ばす。不正の再発を防ぐため、認証試験にかかわる安全担当者の人数を増やすなどの対応も進める。
■ダイハツの第三者委員会は20日、新車の安全性や排ガス性能に関する認証試験に合格するために、不正な手法で試験をするなど174件の不正があったとする報告書を公表した。国内外で生産・開発中の全64車種で不正が見つかり、ダイハツは国内での新車の生産・出荷を全面停止している。第三者委は「過度にタイトで硬直的なスケジュールによる『短期開発』の極度のプレッシャー」が不正の原因だったとして、「問題発生時に柔軟に変更できるスケジュール」への見直しを求めていた。ダイハツは新車の開発スケジュールを適正にするための検討を始めた。設計担当者や工場の従業員などすべての工程の社員に聞き取り、工程ごとに必要な時間や人数を確認した上で、開発スケジュールを抜本的に見直す。コスト増は想定されるが、今回の不正の対象に含まれていた開発中の2車種から着手する。ダイハツでは親会社のトヨタ自動車出身の元会長が短期開発を主導し、2011年秋に発売した軽自動車「ミラ イース」の開発期間を大幅に短縮した。さらに、14年秋に発売した軽ワゴン「ウェイク」では、当時の開発担当者は「従来の半分程度にあたる約11カ月で開発を終えた」としていた。ダイハツは16年にトヨタの完全子会社となり、前後してアジア向けなどでトヨタへのOEM（相手先ブランドによる生産）車の開発にも力を入れるようになった。第三者委は「トヨタグループの中で強みを海外に展開する役割を期待されたダイハツは、短期開発を生かす」ことを重視したと指摘していた。認証試験などにかかわる担当者も増やす。ダイハツは衝突試験や実機評価を担う「安全性能担当」の人員を10年強で7割減らしていた。認証手続きをチェックする「法規認証室」の人員も3割減っていたという。既に、過去に安全性能担当や法規認証室を経験した従業員の呼び戻しを始めた。
※ダイハツ認証試験不正問題「ただちに使用をお控えいただく状況ではない」 トヨタも入って徹底的に安全を確認2023/12/25(月) 2023年12月25日、ダイハツ工業は一部報道機関に対して、認証試験不正問題の(お客様を含む)ステークホルダー向け説明進捗報告を実施した。そこで、先日の第三者委員会報告書にあった認証試験不正174件、64車種に関して「ただちに使用をお控えいただく状況ではない」と話した。以下、主な疑問とやりとりを速報でお伝えします。
■なぜ「ただちに使用を控える必要はない」といえるのか？ 「お客様おひとりおひとりに向けて、各販売店を通じて、お客様の状況に合わせて対応させていただいております」 ダイハツ工業は12月25日、報道機関に対して、今回の認証試験不正問題の対応に関する説明会をオンラインで実施。その冒頭で、上記のとおり進捗を説明した。現在、全国のダイハツ販売店では(ダイハツの新型車全車種出荷停止を受けて)新車販売を停止しており、ユーザーからの問い合わせに対応しているとのこと(ダイハツ製車両をOEM供給していたトヨタ、スバル、マツダでも、該当車種に関して順次同様の対応を実施するそう)。今回の認証試験不正問題を受けて、多くのダイハツ車ユーザーがダイハツへ問い合わせをかけているが、中には「出荷停止といっても12月にどうしても納車してもらわないと困る」という方や、「注文をキャンセルしたい」という方もいる。現実問題として、現在ダイハツの生産工場は出荷(生産)をすべて止めており、今後新車販売が再開する時期は見通せていない。それも踏まえて、各販売店ではお客様の要望とダイハツ側で「できること」(代車を用意したり注文をキャンセルし先払いぶんを返金したり)をすり合わせているという。
■そうしたなかで、いま現在、「認証試験 問題があったとされる車種」にお乗りのダイハツ車ユーザーに関しては、「ただちに使用を控えていただくという状況にはありません」(つまり「使い続けても問題ない」ということ)とのこと。本件、気になる点はたくさんあるが、まずは2点。ひとつめは「何をもってして、"使用していても問題ない"という判断になったか」。ダイハツ車の認証試験不正問題が表面化したのは今年(2023年)4月下旬。当初は海外向け仕様のみだったが、その後すぐに国内向け生産車両でも認証試験における不正が発覚した。それから7カ月、12月20日に第三者委員会から提出された調査報告書によれば、認証試験不正は過去生産モデルやOEM車も含めて64車種、174件におよぶという。ここには現行ダイハツ車すべてと、直近の販売モデルの多数が含まれている。この問題に関しては、発覚以降ダイハツだけで1000名を超える技術者が「再検査」に携わって、親会社であるトヨタの技術者も大量に入って徹底的に不正の洗い出しと「いま乗っていても安全上問題がないか」を確認したという。同じグループの確認だけでは心もとないからと、再確認の手法や手続きに問題がないか、書類の並べ方ひとつとっても正しい手順どおりかを、外部認証会社テュフ・ラインランド・ジャパン社が確認したとのこと。このような洗い出しと再調査をへて「ただちに使用を控えるような状況にはない」というアナウンスにつながっているそう。すくなくとも、これまで普通に使えてきたダイハツ車が、いきなり動かなくなったり壊れたりすることはなさそうだ(もちろん国交省の立ち入り調査と再検査を含めて各種調査は続いているわけで、クルマ自体が本当にこの先も大丈夫かどうかは、今後でてくる情報次第ではあるが)。
■(今回の認証試験不正対象車でも)「車検は問題なくとおります」 もう一点の疑問は、「認証試験不正問題が最初に発覚したのは今年(2023年)5月、なぜ12月の第三者委員会の報告書提出・発表まで普段と変わらず生産し続け、販売し続けていたのか？発表→全車出荷+販売停止とせず、もっと段階的に準備できたのではないか？」という点。これについてはダイハツも(親会社であるトヨタも)対応に相当悩んだそうで、もし調査の途中で「(ただちに使用を控えたほうがいい)安全上に問題がある」という事例が出てくれば、その時点で情報を公開し、使用を控えるよう告知する用意があったが、上述の徹底した再調査により、調査後半に見つかったキャスト/ピクシスジョイでの「側面衝突時のドアロック解除問題」以外はすべて法規の範囲内に収まっているとのこと。そうであれば、五月雨式に発表して不安と混乱を招くよりも、対応を取りまとめてまとめて発表すべきという判断になったとのこと。また、上述のキャスト/ピクシスジョイも含めて、今回の認証試験不正対象カ所については、(12月末が期限のユーザーも多いだろうが)車検も問題なく通過するそう。ダイハツによると、部品取引先へ、2024年1月末までは部品の入荷予定はない(すくなくとも2024年1月末までの工場再稼働の見込みは薄い)とアナウンスしたとのこと。また、ダイハツ販売店に関しては、新型車販売は止まるものの、それ以外の業務(お客様への対応や中古車販売、車検を含むサービス業務)は続けるとのこと(海外生産工場については、それぞれの政府へ状況を説明し、了承が得られたところから順次生産と出荷を再開しているそう)。 年末年始といえば新型車の書き入れ時であるが(本年の「ダイハツ初夢フェア」は中止する そう…それはそうか……)、本件を公開ギリギリまで知らされておらず、再開のメドも立っておらず、それでも先週末以降殺到しているであろうダイハツ車ユーザーへの説明に一件一件あたっている現場のダイハツ営業マンの皆さんの心痛を思うと、胸が痛い(もちろん最大の被害者はユーザーではあるが…)。一刻も早い全容解明と、再検査のさらなる進捗報告、二度とこのようなことが起きないような再発防止策の発表をお待ちしております。本件、何かありましたらすぐ続報をお伝えします。
＜以下、日本人からの反応＞
＊今年の９月にタントカスタムのスローパーを購入したが、不正の件でディーラーのセールスさんに、このまま乗って大丈夫かということと、もしも事故を起こした場合、任意保険は適応されるのかを確認したところ、現時点では大丈夫と言われた。でも、メーカーの動向次第ではどうなるのかが気になる。でも、買った以上はそれに乗るしかない。
＊10年毎くらいにメーカーの不正が表沙汰になりますね。今回は型式認証のデータ不正ですが、商売しているメーカーが市販前の試験データで不正を働くなんて、型式認証制度を使って商売する資格はなくなりますね。今までの他社の不正を見てる最中も不正に勤しんでいたなんて、自動車を造り、売る、なんてしてもらっちゃ困る。型式認証制度って、それをクリアして商品を量産できる、メーカーとしたら優れた制度だと思うけど、その制度を悪用する組織は、これからの型式認証試験は厳しくなるのは当然、もとより不正を働いた車両は使用禁止措置くらいのものでないとユーザーが困るからと、結局メーカーは逃れてしまう、が、こう言うのはメーカーに対して厳罰で良いと思う。
＊大手企業、団体が、社会的に大きな影響がある時は、審査が甘くなり、小さな企業、団体、個人が不正をした場合厳しくゆるさない。本来、認証審査を正しく、正規に認証されていないのであるから。不正認証の車はナンバーを返還されなければならない。一旦ナンバーを返還したうえで、再提出したうえで、認証が通った後ナンバーを再交付すれば良い。
＊確認方法の詳細情報が必要でしょう。例えばエアバッグ不正については、製造ラインから無作為に抽出した車両、過去モデルは中古車市場から取得した車両に対して正規の方法で衝突試験を行い、ちゃんとエアバッグが作動することを確認する必要がありますが、そこまでやったのでしょうか？
＊この問題は過去の三菱自動車同様不正をしたということに尽きます。結果として安全性が確認できたとしても信用を大きく失ったわけです。ようするに世の中を欺いたということで企業価値、倫理観が問われているわけです。今乗っているダイハツ車が安全でも人を欺くような会社の車は買えない乗れないと思うのが消費者心理。車の資産価値も下がり消費者にはデメリットしかありません。ダイハツ離れは不可避であり企業の大改革、再編等でギリギリ持ちこたえられるかどうか。トヨタの支援無しでは潰れるでしょうね。
＊ユーザーからすると、何も明らかになっていないのにどの口がそう言えるんだという恐怖。《乗ってて大丈夫です！リコールがあれば対応しますから》12月16日納車でニュースを見たからと連絡したら、明るく軽く返答されました。 不安しかなかったので、中古車新古車を見に行ったら《普通に売ってて大丈夫ですよ》と話してるダイハツの人がいました。 ダイハツ的には、普通に乗ってて売ってて大丈夫らしいです。こちらの心境は複雑です。
＊現状は、たとえば、医薬品において、虚偽言明で製造許可を取得したが、安全性に問題がない、と言われて「はい、そうですか」と言えないのと同様だ。JNCAPのアセスメント結果を引用して安全性を主張するコメントも見られる。もちろん、これが重要な参考データであることは間違いない。ただし、この試験は、型式指定の保安基準で定める衝突試験をすべてカバーしているわけではない (たとえば、ポールを用いた側面衝突試験)。また、型式指定の書類は経営者の言明として重大な責任が伴う。JNCAP のは単なる抜き取り個別車両の第三者評価に過ぎず、代替はできない。今回のトラブルで最大の問題は、ダイハツの品質保証部門の在り方だ。専門家としての倫理観が微塵も感じられない。ここの判断・言明が30 年の長期にわたり改ざん・偽装にまみれていたことだ。1,000人で再検査しても、その情報を第三者が検証しても信頼しきれない。
＊国の定めた認証をきちんと取得していない状態で御乗り頂いて問題ないというのは、メーカーとしては製品に自信を持っている。ということですが、国の定めた認証きちんと得ていなくても、”問題ないですよ”と言っているように聞こえます。認証制度より、損害賠償が怖い？！の表現かなでも、認証制度を偽っていたのであれば、今後、きちんと認証を取得すれば良いと思いますが、今までの出荷（販売）分は、不正に認証取得し偽って販売していたわけです。国に対して、そして、購入者に対してペナルティは必要ではないですか。
＊私も含めてダイハツユーザーが懸念しているのは万が一の事故の場合に本来あるべき安全確保が担保されるのか。更に認証不正により加入している自動車保険の更新時に不利益を被るのでは！？そして最悪の事態として安全性能に不備があるとして車検を受けられなくてマイカーに乗れなくなるのでは！？私は現状は様子見で販売店への問い合わせはしていないです。もし最悪の事態になった場合には集団訴訟が起こると思うので私も参加する事になると思います。
＊こういう問題ってマスコミの机上の話に付き合わない方が良いと思う。ただ、伝える手立てとしてダイハツがこれを言っちゃうのは不安を煽るだけであかんなぁとは思うけどダイハツと関係の薄い違う人が言えば多少変わったかもしれない。マスコミの報道を鵜呑みするのではなく、然るべき場所が出した報告書等を自分の目でしっかりと見て、読んで買うか買わないかを判断したら良いと思う。ちなみに私ならしっかりと安全が保障されているなら普通にダイハツの車を買いますよ。もちろん、自分でそう判断したのだからその後何が起きても判断をした私の責任です。
＊確かに長年に渡る不正はけしからんけど、だからと言ってここまで大騒ぎして苦情だ何だとそんなに危険なのかと疑問に思う。検査が右の強度のみだから左がやわで壊れやすい？そんな馬鹿な。同じ厚みでほぼ同じ型からプレスなり取ってるんだから問題ないでしょうにね。それも検査のあれって抜き打ちだろうから大体基準の範囲に入ってれば多少の誤差はあるでしょ。軽に関しては先駆的な企業で実際のところ強度や工夫のノウハウは他社以上と思うしダイハツ乗っても大丈夫だよ。事故れば同じ、だから普通以上に恐れる必要はない。
＊意味がわからない。親会社からの圧で不正したのであれば、親会社が確認作業するべきなのか？ 第三者、国交省の安全確認が必要なのでは無いでしょうか？こんな何処に大企業の怠慢が有るのではないのでしょうか？福島原発事故と東電の体質が思い出される。今だに手順を徹底してない、決まりを守れてないから被ばく者が出ている。結果的に日本産物は危険だと噂が広まる。トヨタ(親)の質が変わらないとダイハツ(子)も変わらないのでは？
＊あの、私は自動車関係者では無いのですが、まず前提として、安全かどうかわからないもの世の中に出してるってことですよね。今すぐ使用を控える必要は無いけど、いざ事故が起きた時に、S社のエアバッグは開くけど、D社は開かないかもしれないね。ってことですよね。この辺を、ハッキリ言わないと責任ある企業と言えないんじゃないですかね。
＊実際に悪さした当事者が、使用を控える状況ではない。どの口が、言ってるのだろう。命に関わる問題かもしれないのに。何年も続けてきた不正の答えは、TUVの試験でもなく、今や国交省の判断を待つしかないとおもうのだが。
＊突然止まったり、止まらなかったり、操作不能になることは無いってことでしょう。燃費、排気ガス等の環境影響はある。貰い事故でも事故時に何か影響はある。使わざるを得ない方への配慮として、使用を控える様には言えない。使用を控える様に言ったら、「ダイハツ乗ってんじゃねーよ」とユーザがお叱りを受けますね。
＊ユーザーです。ユーザーに対しての対応を速やかに示してほしい。子供の送り迎えに購入しました。どう考えても集団訴訟案件だと思っています。購入時にあれだけ安全装備等々うたって、これはない。今すぐにでも返品と返金を要求したい。購入後事故しなかったから、今があるだけかもしれない。このさきも運転する以上、事故はつきまとう。大きな事故が起こるまで大丈夫と言い張るのか？それこそヤバいと思う…買い替えるにも下取り価格が下がるとなるとユーザーは厳しい。フラットにするには責任をとるしかないと思っています。
＊現状の報告書記載の対象リストについて、不正対象車両の網羅性が確保されていないのに、安心しろと言うのは無理がある。20年前、30年前の全生産型式について本当に不正の有無を確認したのかなぁ。それも漏れのない様にだよ。
＊キャンセルする人もいればキャンセル待ちの人もいる。他社も不正してるかもと思い、今から出るダイハツ車は安心だと思って買う人もいる。みんなそれぞれ。その時に気に入った車を楽しく乗るの。金くれとか誠意とか倒産だとか言って車に乗っても楽しくないよ。
＊型式認証そのものが不正なのだから車検証そのものが無効となる可能性がある。認証データが無効となれば、新規に車検証取得するのは現実には難しい。（救済処置されると思うけれど）一雑誌社が安易に車検取得できるなんて言う段階ではないでしょう。
＊極論だけど教員試験でズルして教員免許を取って教員として働いていてそれがバレても教員を続けていられるかと言われたら誰も良いとは思わないだろう。ユーザーは何も悪くないけど、国交省は認可証取消しで使用も中止させたいのが本音だろうが影響が大き過ぎて言えないのでは？天下のトヨタの子会社だし、国交省がどんな結論を出すのか興味深い。
38: >>1ダイハツの技術者が1000人も携わったら再検査の意味なくねぇ？トヨタも同様。競合他社にでもやらせたらいいのに。
118: >>1そういう問題ではない。正しく作られていないもの使えとか言うな。ぼけ。
4: 型式指定は無意味ということか。
5: 不正ジムニーが通るぐらいだし車検なんか余裕。
6: お詫びにいくら払うのかな。
8: フルアーマー枝野？ただちに影響はない？
10: まあ実際、これだけの規模の不正だったら、今使われてる車をどうすることもできないって感じじゃね。
14: 法的には認証されてないのに？
16: そんなズルしたようなクルマが通るような車検制度必要ないよ。
18:それなら認証試験って不要ってことか？
19: 車検はクソ利権で意味がないってこと。
22: 直ちに影響はない。
24: 認証取得する意味ないじゃん。ルール守るやつが馬鹿見るってダメだろ。
29: 国交省がよく黙ってるな？相当カネ積んだのか？
37: >>29そらバックはトヨタやし。
30: 少なくともユーザーにはちゃんと説明しろよ。
50: え？車検とおるの？
51: そら車検は別やしな。
57: そうは言っても契約と異なる商品であるわけで。
58: そりゃ範囲外のデータは全部書き換えてるんだからどれだけ調べても問題ないさ。
59: 直ちにはって事は来週くらいまではOKかな？
60: 車検が通るとかそんな問題じゃないだろう。
6. >>1これ誤解してる人が多いけど、「本社」じゃないんだな。というのも販売店の大半はメーカーの直営店でもなければ子会社でもない。資本関係のない「赤の他人」会社であって〇〇（地名）ダイハツを名乗っててもダイハツ工業とは本社・支社の関係でもなければ親会社・子会社の関係でもない。代理店契約してるだけの別企業。だったら余計に丸投げしちゃだめだよねって話だけど。
2. 型式って任意なんか。
4. 車検切れ＆無保険で運転する無敵な人には関係がないね。
7. 軽自動車買う時点でぶつかったら死ぬの覚悟してなきゃ。
9. 部品交換とか今ある在庫が尽きたら大変そうだね。
11. 174項目不正は伊達じゃない！
12. エアバック開かず骨折した人いるらしいので、その車種は直ちに使用中止した方がいいと思います。不祥事の時は後手に回るな。
13. 80点を120点とか150点に水増ししただけだぞ。
21. >>13赤点じゃないからセーフ。
15. 軽量化のためにプラスチック多用してるしなぁ。
16.ダイハツの中古車が安くなるの待ってる層がかなりいるんだろうな。
17. さ、責任の押し付け合いがはじまりますよ。
22. >>17騙されて購入するユーザーが悪い。で落ち着きそう。
18. 製造時認証試験と車検じゃ項目が違うから車検が通ることとは関係ないだろ。言い訳が最悪だな。
20. 問題は基準がどうこうじゃなくて、やってないことを「やった」って言ってきた企業の体質なんじゃねえの？何十年と続けてたんだろ？配属されてた何人、何十人もの人材全てが、虚言癖の持ち主だったわけは無いだろうに。
23. ビックモーターに続きメーカーも不正車検制度の根本が揺らいでる。
24. 日本の自動車産業は日本国民がちゃんと支えないとね。
25.ダイハツのムーヴ乗ってるんだが・・・どうすりゃいいんだ。エアバッグも心配だが来年の車検通るのか？
54. >>25車検は通るでしょ。車検って、自前で車検場とか行ってみれば分かるけど、公道で走る程度に安全であれば通るものなんだよ。保安部品がちゃんとついてるかとか、規定内に収まってるかとか、そんな程度よ。今回の問題は売る前の検査でちゃんと検査／報告せずに売ってたってことなんだから（本当にあり得ない話なんだけどね）。
28. 車検が通るとかそんな問題じゃないだろう。不正でも車検が通るし通ってた『車検』が問題だろ。
50. >>28車検は走行性能や装備品の欠陥がないかを見るもので、基本性能や安全性が保証された上での検査だしなぁ。毎回車検に出したらあちこちぶつけられて返ってきましたなんてありえんだろ。
30. 過去の累積販売数から考えてもそれなりに事故件数はあったはずで安全面で重大な欠陥が有るならとうのむかしに発覚してたような気もするし改竄が有ったことでの信用損失は当然だけど実際に程度はどのようなもんなのかいね。
31. めちゃくちゃ多い数出荷し終わったものだと不正発覚した所で逆にどうしようもないだろう作戦。
32. 任意保険とかアカンやろ。少なくとも値段は上がる。
34. にほんでよかったな。アメリカなら数千億単位での訴訟になってるわ。一番危険にさらされているユーザーより従業員の補償を優先するとか。まさしくトヨタイムズ。
35. 自分だけでしぬならいいけど他の人巻き込んだらやだなぁ。
36. でもさ エアバック正常に作動しない場合はどうするの？事故って正常に作動しない。その場合は見方大きく変わってダイハツも治療費払う責任あるということになるんですが。だって、作動する保証ないじゃん。ありますっていうなら治療費支払わないとおかしくなるし。
37.自動車業界ってのは欧米からの締め付けとか、バ〇があり得ない事故を起こすたびに「自動車の方を改善しよう」と年々基準を釣り上げているんだ。「直ちに問題ない」ってのは、その中のムチャ振り部分がほとんどで、いま現在の基準で言えば10年前のクルマは基準を満たしていないし、20年前のクルマなんかちっとも安全じゃない。だが10年、20年を平気で走ってきた実績と実力はあるわけだ。問題なのはパニック脳のヒステリー階級の人たちと、正義厨の能動的攻撃階級の人たちさ。不正内容を一個一個明らかにしないから不安なわけで、タイヤが構造的に外れやすいとかエンジンが爆発するとか、そんなもの作るわけないじゃないか。故障率とかの統計、そして周囲のダイハツ乗りを見れば納得できるはずさ。「ただちには問題ないな」と。俺はスズキ乗りだけどな。
38. 「ただちには問題ない」ならいつ問題になるの。
40. >>38基準が厳しくなった時。
39. 車検で衝突試験やエアバック動作試験をするべきだって？それって言い訳としては的外れだけど、批判としても無知丸出ししゃね？
42. ん？ 全車種出荷停止になってるメーカーの車でも車検って通るんだ。
44. >>42全車種出荷停止って自主判断で、公的措置ではないと思うぞというか、展開がダイナミックすぎて、公的措置すら追いついていない状況。いまはまだ「とりあえず立ち入り検査に入ってみました」くらいの状態やな。だから純粋に法制上のテクニカルな解釈では、既存車の型式認定や前回の車検合格は生きているということだろ。
45. 実際車の安全性能や基本性能に影響ないならそうかもね。でもそれじゃ納得せんわな。
47. 数ヶ月前の車両火災をワーゲン車でした！！って各社一斉に報じてるのってトヨタグループがマスコミ使って目をそらさせようとしているようにしか見えんわ。
48. とはいえ・・・ふつうにプロボックスは欲しいけどな。
51. 不正の状態でなく不良の状態を知りたいのだが一向に報道されないと言う事はあまり無いのか。
52. 車検期間も延ばそうと話があったが車検に携わっている人の仕事を奪う事になるので中止された。
53. 「事故らなければ、どうということはない」「エアバッグ不具合？ 苦情は来てませんヨ」そりゃ死んでしまうからな。
※ダイハツ不正、調査報告は組織防衛か 設計主導言及せず2023年12月26日 ダイハツ工業が直面した深刻な問題。自動車メーカーで開発設計を担った技術者の目には報告書が真因を追究できていないと映る（日経クロステック） 不正問題についてダイハツ工業は組織防衛に入った──。ダイハツの不正を調べた第三者委員会が2023年12月20日に公表した調査報告書。その中身を自動車業界の人間が読めば、ダイハツの思惑が見えてくる。同社が今、考えているのは不正への反省でも真因（問題を引き起こした本当の原因）の追究でもない。ただ、会社を守ることである。報告書の指摘を簡潔に述べるとこうだ。「短期開発」と呼ぶスピード開発設計の納期を順守するために時間が逼迫。外観デザインと設計変更に時間をかける分、法規認証業務に割ける時間がなくなったので不正を行った。「不正行為に関与した担当者は、やむにやまれぬ状況に追い込まれて不正行為に及んだごく普通の従業員である」（報告書） 総論では対策を講じなかった経営幹部の経営責任を指摘しながらも、不正に手を染めた直接の責任については、認証業務を担う従業員に押し付けた格好だ。だが、この報告書の内容を「自動車メーカーで仕事をしたことがある人間なら誰も信じない」と自動車メーカーで開発設計者を経験したコンサルタント（以下、自動車系コンサルタント）は語る。「技術検証力が不足した報告書」と断じるのは、同じく自動車メーカーの開発設計出身のアナリスト（以下、自動車系アナリスト）だ。 第三者委員会は調査に約7カ月もかけていながら、生々しいクルマづくりの現場の実態を知らないため、不正の本丸に切り込めなかった。同委員会の貝阿弥誠委員長が自ら、調査には「限界がある」と認めている。そして、ダイハツはそれをよいことに、「本当の事」を言わずに隠蔽を決め込んだ。こうして出来上がったのが、「ダイハツの言い分を表層的になぞっただけの報告書」というのが、クルマづくりの専門家の見立てである。 ■「不正のデパート」 ダイハツの不正体質は重篤の域に達している。報告書は最も古いもので1989年に不正行為があったと記述した。実に34年間も不正を継続し、かつ隠蔽し続けてきたということになる。しかも、この期間はあくまでも今回の調査で判明した年数だ。今回の調査には「任意調査の限界や証拠の散逸などに伴う限界」（報告書）があるため、もっと以前からダイハツは不正に手を染めていた可能性も考えられる。驚くのは、ありとあらゆる不正行為を同社が行っていた事実だ。一連の不正問題が発覚するきっかけとなり、「内部告発」（トヨタ自動車の豊田章男会長）によって明るみに出た側面衝突試験の不正（2023年4月に発覚）と、その直後に見つかったポール側面衝突試験の不正（同年5月に発覚）だけでは済まなかった。さらには、衝突試験関連の不正だけに絞られてもいなかった。騒音試験から制動装置試験、ヘッドランプ関連の試験、フロントガラスの曇りを取るデフロスター関連の試験、速度計試験、そしてエンジン関連の試験まで、ダイハツは幅広い領域で不正を行っていたことが判明したのである。エンジンの排出ガス・燃費試験の不正にまで手を染めていたのだから、日野自動車以上の悪質さだと言わざるを得ない。不正を行った試験は25項目もあり、不正の種類は3つに分けられる。（1）意図的に車両や実験装置などに不正な加工や調整などを施した「不正操作」（2）意図的に虚偽の情報を試験成績書に記載して認証申請を行った「虚偽記載」（3）意図的に虚偽の情報（ねつ造データや流用データ、改ざんデータ）を実験報告書などに記載した「データ偽装」──である。同社の繰り出した手練手管の数々に「まるで不正のデパートだ」と自動車系アナリストは嘆息する。最大の問題は、これらの不正の全てを認証業務を担う従業員に押し付けたことである。具体的には、安全性能担当部署の試験実施担当者や試験成績書作成者、法規認証室の試験成績書作成者、排出ガス・燃費試験担当部署の試験実施担当者、エンジン開発担当部署の試験実施担当者が行ったと報告書は指摘している。この指摘を自動車系コンサルタントは「あり得ない」と一刀両断する。では、本当の責任を負うべきは誰なのか。同コンサルタントと自動車系アナリストの意見は一致する。「不正は設計主導だ」と。一体、どういうことか。 ■うまい具合に不正できるのは「設計者だけ」 ダイハツの奥平総一郎社長。「設計が不正を主導していることを奥平社長が知らないはずがない」という声が自動車メーカー出身者から上がるが……答えはシンプルだ。「試験実施担当者や試験成績書作成者だけでは不正ができないから」（自動車系アナリスト）である。そのことは自動車の開発設計プロセスを見れば分かる。開発設計プロセスを直接担う部署は3つある。（1）開発設計部門（2）評価部門（3）認証部門──だ。自動車メーカーでは新技術を盛り込んだ製品の開発を開発設計部門が担う。設計目標値を満たし得る技術を設計者が考え、造った試作品の性能試験を評価部門が担当する。評価部門はその試験結果を開発設計部門にフィードバックし、それを基に開発設計部門が試作品を改良して、再び評価部門に渡して評価するといった具合に、両部門は協力し合って新たな製品の開発を進めていく。そして、評価部門が「性能が設計目標値に達しており、量産化が見込める」と判断したら、開発した製品（試作品）を認証部門に渡す。それを受け取った認証部門は、国の認可を得るために必要な試験を行ったり書類を作成したりと認証作業を進めていく。ところが、こうした認証業務を認証部門に丸投げすることはないというのだ。認証部門は、渡された製品の設計内容の詳細までは分からないからである。「技術的に何をどう工夫すれば、性能がどれくらい変わるのかを把握しているのは設計者しかいない」と自動車系アナリストは証言する。誤解を恐れずに言えば、「うまく不正を行うには高度な技術力が必要」というわけだ。技術の詳細を知らずにいいかげんな方法で不正すれば、おかしな性能値が出て国土交通省側にばれたり、操作した性能値が法規の求める合格値に達しなかったり、不正作業のために時間を浪費して納期に間に合わなかったりする恐れがある。国交省側に不正だと認識させずに、「ちょうど良い具合の性能値」に抑え込むことができるのは、設計者だけという指摘である。そもそも「インチキをしないと合格しないことを、なぜ認証部門は知っているのか」と、自動車系アナリストはこの問題の核心を突く。設計者が教えなければ、本来、認証部門は不正の必要性すら分からないはずだ。言うまでもなく、認証部門の本業は認証取得のための業務であり、性能未達の責任も出荷責任も負う必要はない。「自動車メーカーで開発した人間であれば、開発設計部門と評価部門、認証部門の3つの部門が合意した上で不正に手を染めていると分かる」（同アナリスト） ■組織的な不正を隠す思惑か 自動車系コンサルタントも「この不正は組織的だ」と見る。そのことは不正の中身を見れば明らかだ。例えば、原動機車載出力認証試験における不正では、ダイハツはエンジンに次のような不正な加工を行っている。①シリンダーヘッドの下部を面研磨して燃焼室の容積を縮減した ②スロットルボディーのボア径を拡張した ③作動角が大きいカムシャフトを特注して使用した ④シリンダーヘッドの吸気ポートおよび排気ポートを研磨した ⑤ハイオクガソリンを使用した ⑥電子制御燃料噴射装置のロムを書き換えた これらは全てエンジンの出力を引き上げるための不正工作だ。このうち、④について「まさに認証を取得するためのスペシャル仕様だ。ポート研磨はスーパーカーに採用するかしないかといった技術。量産エンジンで採用したというケースは聞いたことがない」と同コンサルタントは驚く。 例えば、吸気ポートは吸気バルブ直前にある混合気（ガソリンと空気）の通り道。この吸気ポートを研磨すると、混合気の圧力損失を減らして出力や効率の向上につながる。このポート研磨について「実施したのは確信犯だ。誰か1人の思いつきでできるものではない」と同コンサルタントは指摘する。その理由は、認証部門にポート研磨は不可能だからだ。この加工を施す場合、試作部に加工を依頼する必要がある。そのためには、理由を管理職である上司に相談し、許可を得なければならない。そうしなければ、試作部に依頼する費用を確保できないからだ。つまり、課長級以上の管理職が承認しなければ、ポート研磨は実現できないということなのである。以上から、次のことが見えてくる。 不正は開発設計部門（設計者）が立案し、考えた不正な工作を認証部門に指示して実施させた──と。これが自動車メーカーの開発設計経験者の見立てである。 ■なぜダイハツは認証部門に責任を押し付けたのか。「設計者を守るためだろう。自動車メーカーの競争力の源泉は技術力。それを生み出せるのは技術者だ。その本丸とも言える開発設計部門（設計者）が不正を主導したとは、とても言えないのだろう」と自動車系アナリストとコンサルタントの意見はここでも一致する。 もし、「本当の事」を言ったらどうなるのか。「会社が甚大なダメージを負う可能性がある」と自動車系コンサルタントは語る。「ダイハツの経営が傾けば、地域経済に与える影響も大きい。ここは認証部門の問題にとどめておこうという社内力学が作用したと考えてもおかしくない」と見るのは自動車系アナリストだ。ダイハツとしては会社を守るためにも、社内にはともかく、社外に向かっては認証部門が不正を犯したとしか言えないのかもしれない。だが、不正の責任を開発設計部門に負わせなければ真因を追究できず、ダイハツのクルマづくりの本丸に巣くっている不正体質は治らない。そんなことでは「安全・安心なクルマ」はいつまでたっても期待できない。不正の撲滅か組織防衛か。ダイハツの奥平総一郎社長は経営トップとして究極の難題を抱えている。（日経クロステック ）
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