▲インド国内での次期の高速鉄道計画らしい。（場所は分からない）
インドという国の地図を見ていると、ムンバイ-ハイデラバード間なんて、インド洋沿いのちょいとの距離なのだな。
これから、インド国内の幹線部分を高速鉄道で結ぶとなると、いくらでも仕事がありそうだ。
日本にとって、インドという国は、「将来を賭けるに足る国」かもしれないな。
以下、新聞から抜粋。
日本とインドはすでにインドのムンバイとアーメダバードを結ぶ高速鉄道計画で、新幹線を導入することで合意し、中国メディアは、インドメディアの報道を引用し、「インドは２本目の高速鉄道計画においても新幹線を導入する可能性がある」と伝える。
インド紙「エコノミック・タイムズ」の報道を引用し、「インドは２本目となる高速鉄道の契約を日本に与えることを検討」と伝え、日印両国はインドのモディ首相の訪日期間中に協議を行うと報じた。
続けて、インドはすでにムンバイとアーメダバードを結ぶ高速鉄道計画において、新幹線を導入することで日本と合意し、同路線は２０２３年から２４年にかけて開業すると見られる。
また、インド政府は同路線の運賃を「航空運賃より安く設定する方針」と伝えた。
記事は、インド政府は「日本が数十年にわたって新幹線を運行している経験」を評価し、ムンバイとアーメダバードを結ぶ高速鉄道計画のほかにも、最低でも５路線の建設計画があると紹介。
計画に対し、中国も大きな興味を抱いていることを伝えつつも、インドでは、中国に対する不満の声が高まり、「中国製品の排斥」を呼びかける声も増えていると指摘。
また、インドメディア「エコノミック・タイムズ」にインド人ネットユーザーから寄せられたコメントとして、「中国には一切契約を与えるな」、「中国はインドに迷惑ばかりかける国だ。日本に契約を与えて、中国を悔しがらせてやれ」という声を紹介。
インド国内で中国に不満が高まっていることは、インド高速鉄道の受注を狙う中国にとっては「逆風」となる。
一方の日本にとっては、インドで再び受注できれば新幹線の輸出推進において強い「追い風」が吹くことになり、ぜひとも合意に持ち込みたいところ。
▲補足、感想など
インドネシアで中国が受注した高速鉄道事業が実質的に進行していない。
あれをみていれば、インド政府が日本へ二本目の高速鉄道事業につき、新幹線方式を採用する可能性も高かろう。
日本企業の姿勢として、中国から →東南アジアへ、→インドへというシフトが顕在化していこう。
なにか、中国政府が日本企業の中国脱出を様々な手段を使って邪魔をしているようだ。
日本企業の在中国工場の工場長が中国から出国することを禁止するなどの手段を使っているようだ。
さぁ、中国経済の悪化に直面して、中国人からの日本人への嫌がらせが激化していこう。
もう、日本人の家族だけでも中国を脱出させよ。
このまま、人質状態となるのか？
日本政府も、もっとこのあたり、日本人家族の中国脱出の手伝いをしたらどうか。
ちょいと古いが、チャイナハラスメントの記事を転記しよう。
--ここから--
2015/01/19(月)
最近では成長が減速しているものの、それでも「中国には大きな可能性がある」と考えている日本企業は少なくない。しかし、そんな幻想は捨てた方がいい。
スズキの元中国代表だった松原邦久氏が著した『チャイナハラスメント 中国にむしられる日本企業』に描かれているのは、
中国進出した日本企業が味わわされる理不尽な仕打ちの数々である。
タイトルにある「チャイナハラスメント」とは、日本企業をターゲットにした嫌がらせのこと。
その実態はあまりにえげつない。
2012年の反日暴動の際、市民による日本企業への攻撃が野放しにされたように、「反日」に傾く世論を気にする共産党にとって、
中国に進出した日本企業は格好の「いじめの標的」なのである。
例えば自動車業界を見てみると、世界シェアトップのトヨタが中国ではＧＭの3分の１のシェアしかとれていない。
これはなぜか。
実は日本の自動車メーカーにだけ、「車台をつくる合弁会社とエンジンをつくる合弁会社は別の資本とすること」という規制がかけられてきたからだ。
車台をつくる会社とエンジンをつくる会社が別々の資本になっていたら、車をつくるたびにいちいち煩雑な交渉をしなければならない。
日本のメーカーがそうやって時間をとられているうちに、ＧＭやフォルクスワーゲンなど、中国に一足早く進出した欧米のメーカーに先を越されてしまった。
日本車各メーカーの中国進出は、欧米メーカーよりもワンテンポ遅れた。
中国経済に幻想が満ちていた当時、
進出の遅れた日本企業への事実上の「懲罰」として採用されたのが、この合弁会社への資本規制だった。
当然ながら、欧米の自動車メーカーに、こうした規制は存在していない。
合弁会社への資本規制は共産党中央政府の決定だが、「日本企業いじめ」の規制なら地方政府も負けていない。
上海市は2001年、排気量1000cc以下の自動車は「黄浦江をくぐる海底トンネルの通行禁止」
「ラッシュ時の高架道路乗り入れ禁止」という決定をした。
事実上、「軽自動車は上海に入るな」ということである。
上海市はこの決定の理由を「交通渋滞を解消するため」としたが、本当の理由が上海に本拠を置くＧＭとフォルクスワーゲンを利することにあったのは明白である。
本当に交通渋滞を解消したいのであれば、軽自動車ではなく普通乗用車や大型車を規制した方がよっぽど効果的なのだから。
上海の上を行くトンデモ規制を導入したのが広州市である。
広州では、2001年8月から1000cc以下の自動車の販売が禁止され、
その後、主要幹線道路への乗り入れまで禁止になった。
理由は「中国の南の玄関口である広州に小さな車が走るのは似合わないから」という、役人の勝手な理屈以外に全く根拠のないもの。
この影響をもろに受けたのが、沿岸部から離れた内陸の重慶市で軽自動車「アルト」をつくっていたスズキである。
その現地合弁会社（長安鈴木）の総経理だった著者の松原氏は、「さすが中国、と皮肉の一つも言いたくなる」と記しているが、それも無理からぬところだろう。
ちなみに中央政府は、こうした地方政府による恣意的な規制を「違法である」としているが、なかなかなくならないのが実態だ。
--ここまで--
いや、それでも中国に進出したかったのだろう。
企業としての判断だから、その企業が判断の結果を負うしかあるまい。
嫌がらせを受け、採算がとれないと思うなら、早く撤退すればいいではないか。
そのあたり、進出した企業の経営者の判断であろう。
ただ、従業員の家族などが、中国に１０万人以上も在留していよう。
バブル崩壊に伴う混乱に巻き込まれないように、家族だけでも早々に中国を脱出させてあげるべきではないのか。
